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Dal sharing al mobility-as-a-service, come evolve la mobilità a Milano

N. Maggio 2019
        

a cura di Elena Vaciago 
Associate Research Manager, The Innovation Group

Questo mese abbiamo fatto colazione con…
Marco Granelli, Assessore alla Mobilità e Ambiente del Comune di Milano

In Italia 30 milioni di persone si spostano ogni giorno per raggiungere il luogo di studio o di lavoro, e il pendolarismo riguarda oramai oltre la metà della popolazione residente nelle regioni del Nord e nei grandi comuni. In questo scenario, soprattutto nelle grandi città, mobilità elettrica e condivisa, nuovi mezzi di trasporto come biciclette, scooter e monopattini, incentivi e collaborazione con i privati, conquistano posizioni nell’agenda politica delle amministrazioni locali. L’impegno di queste è quindi oggi orientato a un ridisegno continuo dei piani di mobilità integrata, per adattarli ad esigenze variabili della popolazione: in questo le tecnologie digitali sono un importante ausilio. Ne parliamo in questa intervista con Marco Granelli, Assessore alla Mobilità e Ambiente del Comune di Milano, che ci presenta i piani futuri della città per una mobilità sostenibile e a misura d’uomo.

 

Quali sono oggi le priorità in tema di mobilità per una città come Milano?

La scelta condivisa e diffusa è oggi quella di integrare i diversi modi della mobilità con una focalizzazione importante sul trasporto pubblico di massa: siamo infatti al centro di un’area metropolitana che conta oltre 4 milioni di abitanti, il tema è da un lato abilitare più modalità di movimento, dall’altro mettere a disposizione un forte trasporto di massa, basato su metro, tramvie e ferrovia, connesse con shared mobility e collegamenti per l’ultimo miglio.

In ambiti caratterizzati da minore domanda di trasporto e minore densità di movimento, con spazi più allargati o orari diversi da quelli di punta, vanno studiate anche modalità diverse e le nuove tecnologie vengono in aiuto. Ci interessano tutte le innovazioni che ci permettono di connettere bene il trasporto di massa con la destinazione iniziale o finale delle persone, abilitando una nuova flessibilità. Oggi, oltre allo sharing dell’auto, abbiamo a Milano anche lo scooter e il bike sharing, strumenti più leggeri e flessibili per una nuova mobilità.

 

Si parla anche di monopattini elettrici in sharing a Milano. Con quali modalità?

Per il monopattino abbiamo partecipato alla definizione di una bozza di decreto insieme ad Anci: questo mezzo non è omologato quindi al momento può girare solo su suolo privato: la strada da seguire sarà quella di autorizzare delle sperimentazioni in ambito urbano. Servirà un decreto ad hoc per far circolare i monopattini in aree definite dai Comuni: noi pensiamo sia possibile introdurre questi mezzi nelle Zone 30 e sulle ciclabili.

Le esperienze fatte ci dicono che lo sharing free-floating è il modello più duttile, che si aggancia meglio al sistema del trasporto pubblico, funzionando bene soprattutto dove è più alta la densità di movimento. Stiamo cercando soluzioni innovative che mettano insieme sharing e geolocalizzazione, in modo da differenziare il territorio, con un mix di sharing free-floating e station-based, con parcheggi ben individuati e georeferenziati. Questo grazie al 5G, che risolve molti dei problemi dei rilevatori a spire posizionati nel terreno.

 

Quali evoluzioni della mobilità state disegnando per i prossimi anni nella città di Milano?

Con la georeferenziazione dei veicoli in sharing, saremo in grado di leggere i comportamenti dei vari target, rivolgere quindi le soluzioni di mobilità ai vari cluster della domanda, seguendo nel tempo le modifiche nei comportamenti e adattandoci via via. Questo ci porta al MaaS, al Mobility-as-a-service, su cui abbiamo sviluppi con ATM, con l’obiettivo di integrare trasporto pubblico e sharing, grazie a una bigliettazione elettronica unitaria a partire dal 2020 per un MaaS allargato. Il tutto sarà declinato e personalizzato, grazie a strumenti digitali e alle app, con abbonamenti ad hoc per singole esigenze, considerando sia il trasporto pubblico sia anche altri mezzi, il tutto integrato e messo a disposizione in alternativa al mezzo privato. Già ora stiamo portando avanti la bigliettazione elettronica e sviluppando il contacless, ma sarà fondamentale avere il 5G per portarla in superfice, sulle linee degli autobus.

Gli altri scenari su cui si lavora sono quelli dello smart parking, pensato per alcune categorie, carico e scarico delle merci, con aspetti di prenotazione, logistica, controllo, pagamento, e tutto il discorso della mobilità elettrica. Per quest’ultime abbiamo definito le linee guida per la posa di colonnine di privati su suolo pubblico, con alcuni principi legati alla distribuzione sul territorio, differenziazione tra fast charging e altre tipologie di colonnine, criteri di interoperabilità. Abbiamo diviso in molto capillare la città in 83 zone NIL (nuclei di identità locale, ossia singoli piccoli quartieri) per garantire che ci sia una copertura completa e colonnine legate a vari utilizzi (saltuario, di residenza, di interscambio): saranno poi gli operatori (4 quelli che già oggi hanno fatto domanda) a decidere dove posare le colonnine.

 

Quindi a breve, nel giro di qualche anno, Milano sarà dotata di un’ampia infrastruttura per la ricarica dei veicoli elettrici. Altri sviluppi in corso?

Ci interessa anche sperimentare e lanciare il taxi sharing, e soprattutto riuscire ad integrare il più possibile nei sistemi di mobilità la possibilità di passare da mezzo ad un altro, in modo da regolare anche meglio il traffico privato.

 

Per il futuro ci proponiamo di gestire meglio i percorsi: ad esempio, oggi con i sistemi Ztl e le telecamere, abbiamo informazioni sul traffico ma solo ai confini delle aree C e B, non è possibile controllare la circolazione interna. Per lavorare meglio sui percorsi, preservare le strade di quartiere, creare dei corridoi e autorizzare percorsi specifici ai mezzi pesanti, poter lavorare anche sugli stili di guida, servono maggiori informazioni (ad esempio fornite dalle scatole telematiche in uso). Una strada per ottenere questi dati è quella di scambiarli con deroghe ai limiti di circolazione a chi accetta di avere una scatola telematica e condivide i propri dati di posizione.

Abbiamo poi vari progetti in tema di guida autonoma, sperimentazioni di shuttle elettrici e automatici e allo stesso tempo piani di riqualificazione urbana: una sperimentazione partirà in zona Porta Romana/Ripamonti, e stiamo ragionando per il territorio di Cascina Merlata. Ragionamenti a più lunga scadenza anche per creare un sistema di trasporto pubblico a guida autonoma per la linea 90 e 91, insieme al Politecnico di Milano, attraverso un percorso tutto a corsia preferenziale, da dedicare quindi interamente a questi mezzi, ma in grado di interagire con l’ambiente circostante e gli altri mezzi.

 

Quanto è importante oggi integrare i piani di mobilità urbani con quelli dei Comuni limitrofi?

Noi abbiamo un’indicazioni forte di lavorare su territori più ampi: tuti i nuovi scenari della mobilità hanno come riferimento l’area metropolitana, si lavora con tutti i Comuni limitrofi. Servirebbe però un disegno istituzionale e un ruolo decisionale a metà tra la Regione e il Comune, soprattutto per superare l’attuale lentezza decisionale. Le grandi aree urbane dovrebbero avere maggiore autonomia su questi temi, perché ne rispondono direttamente ai cittadini. Noi abbiamo in Anci un gruppo di coordinamento, nato con le città di Milano, Torino e Bologna e poi allargato ad altre, proprio per collaborare su questi aspetti, avere prima un confronto tra di noi e poi un’interlocuzione con il Governo e audizioni in Parlamento.

 

Parlando di PUMS, Piano Urbano della Mobilità Sostenibile, come strumento funziona? può essere usato per un confronto tra le diverse città?

Sicuramente è utile ma dovrebbe diventare un documento meno di studio/analitico, più di programmazione, quindi più snello, indicare le scelte, le priorità e le azioni da intraprendere. Può servire per un confronto tra le politiche di mobilità sostenibile delle diverse città, perché su questi temi si converge già su approcci comuni. I PUMS però dovrebbero avere una dimensione metropolitana: il nostro per molti temi parla di metà Lombardia. Per molti aspetti noi abbiamo già avviato un percorso con i comuni limitrofi.

 

Cosa si aspetterebbe di più dalle istituzioni centrali per favorire questi sviluppi?

Servirebbero regole più semplici e adattabili ai diversi contesti. Abbiamo chiesto ad Anci di differenziare di più tra città grandi, medie e piccole, perché in ambito mobilità i problemi sono molto diversi. Anche il Codice della Strada dovrebbe evolvere in questo senso: non ha senso fissare le stesse regole per tutte le situazioni.

C’è poi il tema dell’adattabilità: il Codice contiene regole che si cambiano con enorme difficoltà, costruite su un’idea di mobilità e su un insieme di strumenti che sono oggi obsoleti. La variabilità e le possibilità che abbiamo, da un lato grazie alla tecnologia, dall’altro lato anche grazie alla capacità dei cittadini di cambiare ed adattarsi con maggiore facilità rispetto a quanto avveniva in passato, introducono una domanda di maggiore flessibilità. Va bene fissare un quadro generale ma a un livello inferiore servirebbe la possibilità di costruire nuovi servizi ed avere capacità di adattamento.

A Milano un caso esemplare è stato lo sviluppo dello shared mobility, dove ha giocato un ruolo vincente la partnership pubblico privato: ai privati si sono aperte delle opportunità, con requisiti forti ma anche libertà di muoversi entro un quadro di regole limitate e certe. I privati oggi vogliono investire su questi temi, hanno capito che la mobilità è importante e riguarda a tutti, ma hanno bisogno di alcune condizioni al contorno: di certezza, di semplicità e di un’interlocuzione chiara con l’amministrazione pubblica.

 

 

 

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